Eylül ayında SEC (Securities and Exchange Commission – ABD Menkul Kıymetler ve Borsa Komisyonu), Oracle’ın 2016-2019 yılları arasında Yabancı Yolsuzluk Uygulamaları Yasası (FCPA) hükümlerini ihlal ettiğini duyurdu. SEC’e göre Oracle’ın Türkiye ve BAE’deki yan kuruluşları, Oracle politikalarını ve prosedürlerini ihlal ederek yabancı yetkililerin teknoloji konferanslarına katılmaları için rüşvet fonlarını kullanmıştı. Bu fonlar sayesinde yetkililerin aileleri uluslararası konferanslarda ve Kaliforniya’ya yapılan yan gezilerde kendilerine eşlik etmişti. Oracle, SEC’in iddiaları karşısında sessiz kalmayı tercih etti. Söz konusu iddiaları kabul eden ya da reddeden bir açıklama yapmadı ama hakkındaki yolsuzluk dosyasını kapatmak için SEC’in 23 milyon dolarlık cezasını ödemeyi kabul etti (https://www.sec.gov/news/press-release/2022-173).
turk-internet.com sitesinin haberine göre bu, Oracle’ın ilk vakası değildi. 2011’de ABD’deki kamu kurumlarına rüşvetle yazılım sattığı için 46 milyon dolar ceza ödemişti. 2012’de de Hindistan hükümetine yapılan çeşitli satışlarda rüşvet verdiği ortaya çıkmış ve SEC, Oracle’ı 2 milyon dolarlık bir cezaya çarptırmıştı (https://turk-internet.com/oracle-turkiye-hindistan-ve-beade-verdigi-rusvetler-icin-abd-sece-23-milyon-ceza-oduyor/).
Aslında Oracle’ın bir istisna olduğunu söyleyemeyiz. Yaz aylarında da Uber skandalı patlak vermiş ve sızdırılan yazışmalardan Uber’in hukuksuz girişimlerini okumuştuk. Ulaşımın geleceği olarak gösterilen bu Silikon Vadisi firması hiç de teknolojinin yıkıcılığı ile ilerlemiyor ve siyasi müdahalelerle önündeki engelleri kaldırıyordu. Guardian’a sızdırılan 124 binden fazla dosya, Uber’in yasaları nasıl çiğnediğini, polisi nasıl aldattığını, sürücülere yönelik şiddeti nasıl sömürdüğünü ve hükümetlerle olan ilişkisini ortaya çıkardı. Sızdırılan dosyalar, 2013-2017 yılları arasında, şirketin kurucularından Travis Kalanick’in başta olduğu dönemi kapsıyor. E-posta, imessages ve whatapp içeriklerinde Kalanick ve üst düzey yöneticileri arasındaki samimi, açık seçik yazışmaları okuyabiliyoruz.
Uber dosyaları, şirketin yeni pazarlara girişini sağlayan sınır tanımaz uygulamalarını gözler önüne seriyor. Halihazırdaki düzenlemeler ve yasalar Uber’in pazara girişini zorlaştırdığında şirket yöneticilerinin yoğun kulis faaliyetlerine giriştiklerini; başbakanların, cumhurbaşkanlarının, milyarderlerin, oligarkların ve medya baronlarının nasıl aklını çelmeye (!) çabaladıklarını görüyoruz. Bu çabaların sonucunda o zamanlar ekonomi bakanı olan Emmanuel Macron, Uber’in taksi endüstrisini yıkmaya yönelik kampanyası için olağanüstü çaba sarf ediyor. Barack Obama’nın başkanlık kampanyası danışmanlarından David Plouffe ve Jim Messina, Uber’in liderlere, yetkililere ve diplomatlara erişmesine yardım etmeyi tartışıyorlar. Avrupa Komisyonu eski başkan yardımcısı Neelie Kroes, Uber’in ülkenin başbakanı da dahil olmak üzere bir dizi üst düzey Hollandalı politikacıya lobi yapmasına gizlice yardım ediyor. Uber’in Avrupalı bir üst düzey lobicisi, Kroes’in Uber’le ilişkisinin “çok gizli olduğu ve bu grubun dışında tartışılmaması gerektiği” konusunda uyarılarda bulunuyor. Birleşik Krallıkta çok sayıda bakan, Uber’le gizli toplantılar yapıyor. Uber, Rusya pazarındaki yerini güvence altına almak için Vladimir Putin ile işbirliği yaptığı iddia edilen Rus oligarklarıyla bağlantılı bir siyasi ajanı gizlice işe alıyor… (https://www.theguardian.com/news/2022/jul/10/what-are-the-uber-files-guide)
Sızdırılan dosyalarda, Uber’in Türkiye pazarına girme çabalarıyla ilgili bilgiler de var. 2014 yılındaki toplantı notlarına göre Türkiye’deki taksi lobisinin gücünün farkında olan Uber, kötü Amerikan şirketi algısı yaratmaktan kaçınmış ve daha rahat hareket edebilmek için yasa yapma süreçlerine aktif biçimde katılmak istemiş. Bu doğrultuda, Cüneyd Zapsu ve eski büyükelçi Namık Tan ve ortağı, dönemin Türk Amerikan İşadamları Derneği Başkanı Ekim Alptekin ile görüşmüşler. Ayrıca şirketin iç yazışmalarında Uber’in Ali Babacan ve Mehmet Şimşek üzerinden Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a erişmeye çalıştığını ve taksi lobisinden önce bu iki kişinin Erdoğan’a Uber’i anlatmasının önemi üzerinde durulduğunu öğreniyoruz. (https://turk-internet.com/uber-olayi-nedir-ulkemizde-kimler-ne-konusmustu/)
Uber, yazışmaları inkar etmedi fakat şirketin 2017’den beri mevcut CEO’su Dara Khosrowshahi’nin liderliğinde bir dönüşüm içinde olduğunu savundu. Uber, geçmişteki davranışların mevcut değerleriyle uyumlu olmadığını ve kamuoyunun kendilerini son beş yılda yaptıkları ve gelecek yıllarda yapacaklarına göre yargılaması gerektiğini söyledi.
Oracle ve Uber, teknolojilerin benimsenmesinin basit, sadece teknik bir süreç olmadığını ve teknoloji ile politikanın iç içe geçmişliğini gösteren sıradan örnekler. Uber, değiştiğini ve yeni CEO’suyla beraber beyaz bir sayfa açtığını söylüyor. Belki… Ama akıllı şehirleri tartışırken teknoloji şirketlerinin bizi istedikleri yere sürüklemesini istemiyorsak bizim kesin değişmemiz gerekiyor. Sık sık eski teknolojiler/kurumlar ile yenilikçi teknolojik çözümler arasında kısır ikilemlere sürükleniyoruz. Sarı taksilere karşı Uber’i, fosil yakıtlı araçlara karşı elektrikli araçları tartışıyoruz. Uber’in faaliyetlerini düzenleyerek ve Uber sürücülerini örgütleyerek sorunları çözebileceğimizi, elektrikli araçların dünyayı çevre kirliliğinden kurtaracağını düşünüyoruz. Ancak her seferinde otomobilin varlığını önsel olarak kabul ediyoruz. Ya burada hata yapıyorsak? Marx (2022) Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation adlı kitabında Silikon Vadisi’nin otomobil temelli, toplumsal sorunları teknolojik çözümlere indirgeyen bireyci ulaşım vizyonunun ulaşımı nasıl bir çıkmaza sürüklediğini gösteriyor
Uber’in Yıkıcılığı
Uber’in meşhur eski CEO’su Travis Kalanick, 2016 yılındaki TED konuşmasında Uber’in hikayesini anlatırken konuşmasına jitney adlı ulaşım araçlarıyla başlamıştı. Geleneksel taksi hizmetleri, gidilen yol, zaman ve başlangıç fiyatına dayalı bir ücret karşılığında bir yolcuyu bir yerden bir yere taşır. 1914-15 yıllarında ortaya çıkan jitneyler ise zaman zaman yol koşulları veya yolcu talepleri nedeniyle değişse bile belirli bir güzergahta yolcu taşıyorlardı. Bizdeki dolmuş veya minibüs taşımacılığına benziyordu. Çoğunlukla dört veya beş yolcu alabilen Ford Model T araçları kullanılıyordu. Zaman zaman yan basamaklarda gitmeye çalışan yolcularla bu sayı artabiliyordu. Ücretler ise değişkendi. Beş sentten başlayan ücretler hava koşullarına, tramvay grevlerine veya yolcunun tam evinin kapısının önünde inmeyi isteyip istemediğine göre değişiyordu. Jitneyler ilk başta herhangi bir yasa ya da düzenlemeye bağlı olmaksızın çalışıyorlardı. Jitneylerin neden olduğu karmaşaya son vermek amacıyla 1915-16 yıllarında ABD’deki şehir yönetimleri jitneylere, sigorta, lisans ve vergi zorunlulukları getirdiler. Ayrıca şehirden şehre değişen düzenlemeler devreye alındı. Bunun sonucunda 1915’te 62000 civarındaki jitneylerin sayısı 1918 sonuna doğru 5900’a düşmüştü ve jitneyler zamanla ortadan kalktı.
Kalanick, jitneyleri kaçırılan bir fırsat olarak görüyor ve jitney hizmetinin mevcut ulaşım tekeli olan tramvay tarafından boğulduğunu iddia ediyordu. Jitneylerin düzenlenmesi, kişisel mülkiyete odaklanan bir ulaşım lehine ortak araç kullanımına dayalı bir geleceği öldürmüştü. Kalanick konuşmasını sonlandırırken de kendilerini jitneylerin devamı olarak gördüklerini ve ne mutlu ki teknolojinin bize yeni bir fırsat verdiğini söyledi.
Marx’a (2022) göre Kalanick’in sorunu ortaya koyuş biçiminde iki temel sorun vardı. Birincisi, Kalanick, jitneylerin (güvencesiz emekten yararlanmaları, trafik kazalarının artmasına neden olmaları ve yerel yönetimlerin tramvaylardan elde ettikleri vergi gelirleri ve hizmetlerinden mahrum kalması gibi) olumsuz taraflarının uzun ömürlü olmamalarındaki rolünü dikkate almıyordu. Bir kişinin birden fazla jitney’e sahip olduğu durumlar olabiliyordu ama sürücülerin bir şirket üyesi olması ender rastlanılan bir durumdu. Jitney sürücüleri genellikle resesyon nedeniyle işsiz kalan matbaacılar, berberler, polis memurları, miçolar, makinistlerdi… Aracın kendi fiyatı, bakım, benzin, yıpranma gibi nedenlerden dolayı sürücüler pek kâr edemiyordu ve işten ayrılmalar oldukça fazlaydı. Ancak iş insanları ve zamanı değerli olanların tercih ettiği bir hizmetti. Bir de parası olanların! Çünkü ulaşım ücretlerinin arttığı zamanlarda jitneyler, düşük gelirli kesimler için erişilemez oluyorlardı.
Jitneyler çok az vergi veya harç ödüyordu. Zamanın özel tramvay şirketlerinden farklı olarak jitneylerin ücretsiz sokak aydınlatması sağlamak ya da rayların etrafındaki kaldırımların bakımını yapmak gibi özel yükümlülükleri yoktu. Bunun yanında jitneyler, tramvaylara göre çok daha hızlıydılar. Bu hızda, araçların bir yerden bir yere daha hızlı gitmesinin daha fazla yolcu taşımak anlamına gelmesinin de payı vardı. Ama yüksek hız, kazalara neden oluyordu. 1915 Mart’ta, Los Angeles’teki kazalar %22 artmıştı ve bu kazaların %26’sı jitneylerle ilgiliydi. Diğer şehirler için de durum farklı değildi. Ayrıca jitneyler kaçırmalar, soygunlar ve tecavüzler için kullanılmalarıyla ün yapmışlardı. Jitneylerin sonunu getirecek olan düzenleme, artık kaçınılmaz hale gelmişti.
İkincisi, o zamanlar baskın ulaşım aracı kişisel araçlar değil, tramvaydı. Jitneyler, trafik düzenlemeleri ile sınırlandıklarında tramvayların kentsel ulaşım üzerindeki hâkimiyetlerini yeniden kurmaları beklenebilirdi. Fakat bu gerçekleşmedi. Özellikle 1. Dünya Savaşı’ndan sonra otomobil şirketlerinin öncülüğünde jitney gibi ulaşım hizmetleri değil, her ailenin bir ya da iki araba sahibi olması özendirildi. Çünkü otomobil şirketleri için daha kârlıydı.
Kalanick’in geçmiş (jitney) aktarımı gibi Uber’ın geleceği hakkındaki sözleri de yanıltıcıydı. Uber; kişisel araç sahipliğini ve trafik sıkışıklığını azaltacak, otoparkların başka kullanımlara dönüştürülmesine izin verecek ve bir “son mil” hizmeti sunarak toplu taşımayı tamamlayacaktı. Üstelik şehirleri ve sakinlerini daha iyi bir hayat bekliyordu ve çünkü Uber’in araç kullanımını azaltması, emisyonların da azalması anlamına geliyordu. Tüm bunlar Uber’in yenilikçi uygulaması ve onun altında yatan algoritmik planlama sistemiyle hayata geçecekti.
Tek başına teknolojik çözümlerin zor sorunları çözebileceği inancı o kadar yaygındı ki Kalanick’in hikayesi kolayca alıcı buldu. Medya, Silikon Vadisi’nin teknolojik çözümcü dilini benimseyerek yeni teknolojinin geleneksel endüstrileri yıkarak daha iyi hale getirdiği hakkında yazılar yazmaya başladı. Ancak Marx’ın (2022) vurguladığı gibi medya, Uber’in bozduğunu iddia ettiği sektörün geçmişini araştırmayı başaramadı ve iddia ettiği şeyleri gerçekten yapıp yapmadığını araştırmada gerekli özeni göstermedi.
Örneğin Uber’in trafiği sıkışıklığını azaltacağı iddia ediliyordu. Ama San Francisco ve New York City’de yapılan araştırmalar Uber’in trafiği rahatlatmak bir yana daha da kötüleştirdiğini gösteriyordu. Bireysel araç sahibi A noktasından B’ye gitmek için sadece park yeri ararken fazladan zaman harcamaktaydı. Uber taksileri ise bir yolcuyu A’dan B’ye bıraktıktan sonra yeni bir müşteri alana kadar dolanıyordu veya müşteri bulabileceği yerlere gidiyordu. Sürücülerin talebin fazla olduğu zamanlarda yola çıkmaya teşvik edilmeleri zaten sıkışmış olan trafiği daha kötü hale getiriyordu. Ayrıca Boston’da yapılan bir başka araştırma Uber gibi hizmetler olmasaydı yolculukların %54’ünün toplu taşıma, bisikletle veya yürüyerek yapılacağını, %5’inin ise hiç gerçekleşmeyeceğini gösteriyor. Boston, Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco, Seattle ve Washington’da yürütülen daha kapsamlı bir araştırmada da benzer sonuçlar var: Paylaşımlı yolculuk hizmetleriyle yapılan yolculukların yüzde 49 ila 61’i insanları daha verimli ulaşım tarzlarından alıkoyuyor veya insanları hiç yapmayacakları yolculuklara teşvik ediyor.
Kısacası, iddia edildiğinin aksine paylaşımlı yolculuk hizmetleri trafiği daha da kötüleştiriyor, emisyonu artırıyor ve toplu taşımayı azaltıyor. Daha da kötüsü tüm bunlar yine belirli bir gelir seviyesinin üzerindeki kişilere yarıyor. Özellikle, dalgalı fiyatlandırma politikaları nedeniyle fiyatların arttığı zamanlarda (çoğu zaman insanların bir ulaşım aracına en çok ihtiyaçlarının olduğu zamanlarda!) dar gelirlilerin pek şansı olmuyor.
Durumu sürücüler açısından ele aldığımızda da Uber tarafından ortaya atılan ve bazı gazeteciler tarafından sorgulanmaksızın tekrar edilen yüksek kazanç iddialarıyla karşılaşıyoruz. Bir sürücünün New York City’de 90000 dolar, San Francisco’da 74000 dolar kazanabileceği hakkındaki haberlerin gerçeği yansıtmadığı daha sonra ortaya çıktı ve hatta Uber bu nedenle cezalandırıldı. Ancak bu süreçte Uber , taksi sürücülerini korumak için tasarlanmış onlarca yıllık düzenlemeleri ortadan kaldırmada kayda değer bir yol katetmişti.
Uber ile ilgili şok edici olan şey, sürüş eşleştirme algoritmalarının sunduğu verimlilik anlatısına rağmen Uber’in geleneksel bir taksi şirketinden daha az verimli bir hizmet sunmasıydı. Şirket, hâlâ para kaybediyor. 2020’de Uber, küresel operasyonlarında 6,77 milyar dolar kaybetti; ancak bu, küresel pandeminin neden olduğu bir anormallik değildi; 2019 yılındaki 8,5 milyar dolar zarar ettiği dikkate alınırsa tam tersine, bir gelişmeydi. Uber’in uygulamasının taksi çağırmaktan daha kolay olduğuna şüphe yok. Bunun yanında insana daha ileri bir teknoloji düzeyinde yaşadığı hissi de veriyor: Akıllı telefonlarda bir düğmeye dokununca sürücülerinin sanal haritada nerede olduğunu görülebiliyor ve sürüş tamamlandıktan sonra ödeme otomatik olarak gerçekleşiyor. Fakat yolcular, daha fazla ödemeleri gerekseydi yine de Uber’i tercih ederler miydi?
Uber, rakiplerine kıyasla daha düşük ücretlerle yolcu taşıdı. Uber yeni bir şehre girdiğinde sadece sürücüleri cezbetmek için teşvikler sunmakla kalmadı; fiyatların benzer hizmetlerden daha düşük olmasını da sağladı. Ulaşım danışmanı Hubert Horan, 2016’da Uber müşterilerinin gerçek maliyetin sadece %41’ini ödediğini, gerisinin şirket tarafından karşılandığını tahmin ediyordu. Uber, Amazon’un sıklıkla başvurduğu yıkıcı fiyatlandırma ile rakiplerini ortadan kaldırmaya ve sektöre hakim olmaya çalışıyordu. Fakat şimdiye kadar bunda Amazon gibi başarılı olamadı. Ayrıca Uber’in iş modeli araç filosuna ve şirket içi sigortaya sahip olmanın getirdiği verimleri kaçırmakla kalmadı, taksi şirketlerinin sahip olmadığı birçok maliyeti (politikacılara yapılan kulisler; sürücüsüz veya uçan arabalar hakkında yapılan arge çalışmaları gibi) beraberinde getirdi. Bu da aksini iddia etmesine rağmen sunduğu hizmeti daha pahalı hale getirdi. Uber, trafik sıkışıklığını azaltma ve diğer kentsel sorunları çözme vaatlerini yerine getiremedi ve sürücülere istikrarlı bir gelir sağlayamadı. Peki ağır maddi kayıplara ve herhangi bir kamu yararı sağlayamamasına rağmen böyle bir hizmeti nasıl ve neden yürütüyor? Belki de girişim sermayesi tarafından desteklenmesinin nedeni neoliberal ideolojiyle uyumlu olarak sadece düzenlemeleri ortadan kaldırmak ve ulaşım sektörünü kuralsızlaştırmaktı…
Ne olursa olsun, şimdilerde sübvansiyonlu yolculuk günlerinin sona erdiğine dair yaygın bir kabul var. Bazı Uber kullanıcıları taksilere veya bisikletlere dönmeye başladılar…
Elektrikli araçlar bir çözüm mü?
Uber gibi paylaşımlı yolculuk girişimleri hakkındaki anlatılar sürekli önümüzde biri eskiyi diğeri yeniyi temsil eden iki seçenek olduğunu vurgularlar. Eski, kötü ve verimsizdir. Bireysel araç mülkiyetine karşı Uber ve Lyft gibi şirketlerin sunduğu hizmetlerin araç kullanımını daha geniş bir kesime yaydığını ve bunun da olumlu getirileri olacağını iddia ederler. Benzer bir anlatıya elektrikli araçlar hakkında da rastlarız. Bu sefer eski cephesinde fosil yakıtlı araçlar, yeni cephesinde de elektrikli araçlar vardır. Ama “elektrikli araçlar, fosil yakıtlara göre daha çevre dostudur” ve bunu takip eden “hükümetler, elektrikli araçların yaygınlaşması için gerekli teşvikleri ve düzenlemeleri hayata geçirmelidir” cümleleri apaçık ve tarafsız doğrular değildir.
Öncelikle elektrikli araçların yeni bir teknoloji olmadığını belirtmek gerekiyor. Daha 1830’larda elektrikli araç teknolojisi üzerine çalışılıyordu ve 19. yüzyılın sonunda Avrupa ve Kuzey Amerika yollarında elektrikli araçlar vardı. Atlı taşımacılık ortadan kalkarken onun yerini almaya aday üç teknoloji vardı: buhar gücü, içten yanmalı motor ve elektrik bataryası. İlk başlarda elektrikli araçlar daha şanslı görünüyordu. 1897’de kurulan Elektrikli Araç Şirketi (EVC), büyük şehirlerde bir ulaşım tekeli oluşturmak amacıyla elektrikli araç üreticilerini bir araya getirmeye çalışıyordu. EVC’nin başlıca hedefi, ekonomik olan yerlerde elektrikli tramvayları çalıştırabilecek, daha az seyahat edilen güzergahlarda elektrikli otobüs hizmeti sağlayabilecek ve kapıdan kapıya bireysel elektrikli araba hizmeti sunabilecek bir ulaşım sistemi yaratmaktı. Şirket; araçlara sahip olmayı, sürücüleri istihdam etmeyi, araçların bakımını sağlamayı ve hatta kendi elektrik santralleri aracılığıyla elektriği üretmeyi planlıyordu. New York, Chicago, Boston, Philadelphia, Mexico City gibi büyük şehirlerde bu doğrultuda hizmet vermeye başladı. Fakat kısa bir süre sonra koşullar aleyhine dönmeye başladı. 1901’e gelindiğinde, EVC ilk baştaki vizyonunu terk etti, bölgesel şirketlerini kapattı ve kalan New York operasyonlarını 1912’ye kadar çalışmaya devam eden New York Ulaştırma Şirketi olarak yeniden düzenledi.
İçten yanmalı motorlar elektrikli rakiplerini geçiyordu. Marx (2022), içten yanmalı motorun elektrikli araçlara üstün gelmesinin başlıca nedenlerinin elektrikli araçların finansal sorunları veya pil teknolojisinin yetersizliği olmadığını düşünüyor. Bu süreçte, Marx’ın (2022) tarihçi David Kirsch’ten aktardığı gibi, elektrikli araçlar ve alternatif vizyonları iki nedenden dolayı başarısızlığa uğramıştı. Birincisi, elektrikli aracı destekleyebilecek çıkar gruplarının yeterli düzeyde bir araya gelememesiydi. Elektrikli araçlar, elektrik kullanımını artırmak için aydınlatma ve ev aletleri gibi yeni elektrikli ürünleri teşvik eden kamu hizmeti şirketleri için doğal bir müttefikti ama taraflar güçlerini birleştirmek için bir araya gelemediler. 1906’da kurulan Elektrikli Araç Sanayicileri Derneği ve 1909’da kurulan Elektrikli Araç ve Merkez İstasyon Birliği enerji üreticilerini, araç üreticilerini ve pil depolama şirketlerini bir araya getiriyordu. Çabaları, elektrikli araç satışlarında bir artışa katkıda bulunsa da özellikle 1. Dünya Savaşı’yla beraber içten yanmalı motorlu araçların sayısının artmasıyla yetersiz kaldı. Bu bağlar, on yıl önce kurulmuş olsaydı elektrikli araçlar içten yanmalı motorların karşısına daha avantajlı çıkabilirdi. İkinci başarısızlık nedeni ise üretim ile ilgiliydi. EVC hiçbir zaman standart bir araç üretemedi. Henry Ford gazla çalışan Model T’yi piyasaya sürmeden önce diğer elektrikli araç üreticilerinin hiçbiri üretim süreçlerini düzene sokmayı başaramadı. Bu nedenle, elektrikli araç daha sessiz olmasına, daha yumuşak bir sürüş sunmasına ve daha kolay çalışmasına rağmen içten yanmalı motorlar kadar ucuz olamadı.
İçten yanmalı araç satışları arttı ve bunları desteklemek için gerekli altyapılar inşa edildi. Ama elektrikli araçlar için artık çok geçti. İlk raundu kaybetmelerine rağmen elektrikli araç fikri tamamen ortadan kaybolmadı; çevre kirliliği ve yakıt sıkıntısı durumlarında zaman zaman yeniden gündeme geldi. 2. Dünya Savaşı’ndan sonra, refah dönemi, banliyölerin genişlemesi, daha fazla yol ve otoyol inşası ve diğer ulaşım seçeneklerinin kaldırılmasıyla birlikte otomobil satışları arttı. Fakat 1960’larda otomobil şehri Los Angeles’te yaşanan hava kirliliği ve 1973’teki petrol krizi, federal hükümetleri daha iyi elektrikli araçlar geliştirmeye yatırım yapmaya teşvik etti. Fakat otomobil üreticileri 1990’lara kadar elektrikli araçlara yeterince önem vermediler. Şimdi ise elektrikli araçlara kurtarıcı gözüyle bakılıyor.
Elektrikli araçların çevreciliği sadece egzoz emisyonlarına odaklanıyor. İçten yanmalı bir araçta, çevresel etkinin çoğu, ona güç veren gazın veya dizelin yakılmasından kaynaklanıyor. Elektrikli araçlarda egzozlardan kaynaklı bir emisyon yoktur ama şebeke gücünden kaynaklanan emisyonlar söz konusudur. Bu nedenle emisyon, kullanılan enerji kaynağına göre değişebilmektedir. Örneğin, hidroelektrikle çalışan Norveç’te veya nükleer enerjiyle çalışan Fransa’da emisyonlar, enerji ihtiyaçları için çok daha fazla kömür ve gaz kullanan Almanya’dan çok daha düşük olacaktır. Yine de çevreye dizel veya benzinden daha az zarar verir. Bununla birlikte, elektrikli araçların aynı zamanda pilin ve içine giren her şeyin üretiminden kaynaklı emisyonları da vardır. Burada da bölgesel farklılıklar söz konusudur. Örneğin Asya’da üretilen piller, fabrikalara güç sağlayan şebekelerde daha kirli enerji kaynakları kullandığından, Avrupa’da üretilen pillerden daha büyük bir çevresel ayak izine sahip olma eğilimindedir. Bu bağlamda, elektrikli araçların çevre kirliliğini tamamen ortadan kalkmayıp yer değiştireceğini söyleyebiliriz. Elektrikli araçları benimseme olasılığı daha yüksek olan daha zengin topluluklar çevre kirliliğinden daha az etkilenecekler. Ancak araçlarını her gece şarj etmekten kaynaklanan kirlilik, elektrik üreten tesislere yakın yaşama olasılığı daha yüksek olan yoksullar tarafından hissedilecek.
Ayrıca elektrikli araçlardaki piller başta kobalt, lityum, nikel ve grafit olmak üzere çeşitli maden ve minerallere ihtiyaç duyar. Uluslararası Enerji Ajansı, agresif sürdürülebilir kalkınma senaryosunun bir parçası olarak, araç aküleri yapmak için gerekli lityum ve nikel talebinin 2020 ile 2040 yılları arasında yüzde 4.000’in üzerinde artacağını, buna karşılık kobalt, bakır ve grafit talebinin yüzde 2.000’in üzerinde artacağını tahmin ediyor. Sydney Teknoloji Üniversitesi’ndeki araştırmacılar, enerji ve ulaşım sistemlerinin 2050 yılına kadar tamamen elektrifikasyonu durumunda, pil üretmek için gerekli kobalt talebinin mevcut rezervleri aşabileceği konusunda uyarıyorlar. Bunun yanında geri dönüşümde önemli bir artış olmadığı sürece aynı sorun lityum için de geçerli. Bugün kullanılan lityumun yüzde birkaçından fazlası geri dönüştürülemiyor. Daha kötüsü Güney Amerika’daki lityum madenciliği şirketlerinin faaliyetleri, yerel su kaynaklarını kirleterek yerel vahşi yaşamı ve yerli halkları etkiliyor. Madenciliğin mali faydaları genellikle çevredeki topluluklarla paylaşılmıyor. Dünyanın bir ucundaki insanların artan refahı, diğer ucundakilerin sefaleti anlamına geliyor.
Kahraman girişimciler ve mühendisler hakkında anlatılan hikayelere bayılıyoruz. Ama sonraki bölümde göreceğimiz gibi ulaşım politikalarının belirlenmesinde ve uygulanmasında hükümetlerin hep kritik bir rolü oldu. Günümüzde de Norveç hükümeti elektrikli araçları benimsemeyi açık bir politika hedefi haline getirdiği için kişi başına elektrikli araç satışlarında Norveç ABD’yi geride bırakıyor. Elektrikli araç satın alan kişiler, araç satın alırken katma değer vergisinden tasarruf edebilir, yol ve ithalat vergilerinden kurtulabilir, otoparkta indirim alabilir, otobüs şeritlerinde araç kullanabilir ve diğer avantajlardan yararlanabilir. Kuzey Amerika’daki yönetimler, insanları elektrikli araç satın almaya ikna etmek için çeşitli sübvansiyonlar teklif ettiler, ancak bu tekliflerden hiçbiri Norveç’teki kadar kapsamlı bir teşvik sistemi getirmedi.
Fakat burada kamu kaynaklarının zenginler için kullanılması söz konusu. Elektrikli araçlar daha yüksek gelirli kişiler tarafından satın alınma eğilimindedir ve bu, onların sübvansiyon ve diğer mülkiyet ayrıcalıklarını alan kişiler olduğu anlamına gelir. Amerikalılar bu konuda Norveçlilerden bile daha kötü durumdalar çünkü elektrikli araç satın alan sürücüler için federal vergi kredisi otomobil üreticilerine bağlı, bu nedenle otomobil üreticisi 200.000 fişli araç sattığında vergi kredisi azaltılıyor ve sonunda ortadan kalkıyor. Zengin insanlar, pahalı elektrikli araçlar satın almak için ön sıralarda yer aldıklarından, elektrikli araçlar için verilen teşviklerin birincil yararlanıcıları oluyorlar ama elektrikli araçlar çoğu zaman zenginlerin tek aracı olmayacağından elektrikli araçların sağlayacağı çevresel fayda azalıyor.
Ancak Marx’ın (2022) David Kirsch’ten aktardığı gibi içten yanmalı motora odaklanma, otomobillerle ilgili büyük resmi gözden kaçırmamıza neden oluyor. Kirsch, çevre dostu otomotiv teknolojisi diye bir şeyin olmadığının altını çiziyor. Rafine petrole olan bağımlılığımızın bir sonucu olarak karşı karşıya olduğumuz sosyal, finansal ve çevresel tehditler için tek başına içten yanmalı motor teknolojisini suçlayamayız. Asıl sorun, otomobil ulaşım sisteminin muazzam genişlemesinden kaynaklanıyor. Şirketler ve hükümetler tüm yaşamımızı otomobiller etrafında örgütlüyorlar ve daha verimli alternatifleri yok ediyorlar. Eğer 1920’lerden beri içten yanmalı motorlar yerine elektrikli araçları kullanmış olsaydık kentsel alanın ve değerli kaynakların verimsiz kullanımı nedeniyle yine sorunlar yaşayacaktık.
Otomobillere göre düzenlenen şehir hayatı
Zaman zaman teknoloji dünyasının önde gelenleri ya da futurist denilen kişiler gelecek vizyonlarını paylaşırlar. Fakat farklı sınıfların çıkarları ve eylemleri geleceğin oluşumunda önemli bir yere sahiptir. Bu bağlamda gelecek, tahmin edilen değil, yaratılan bir şeydir. Bugün, hep bir tercihte bulunmamız isteniyor: Sarı taksilere karşı Uber’in başını çektiği paylaşımlı yolculuk, fosil yakıtlı araçlara karşı elektrikli araçlar. Ama otomobilin hep merkezde olduğu bir tercih! Oysa bu merkezilik ve otomobilin artan önemi otomobil endüstrisinin (ve ilişkili endüstrilerin) ve politika yapıcıların eylemleriyle gerçekleşti.
20. yüzyılın başında, otomobil yaşamın merkezine yerleşmeden önce, planlamacılar sokağı çok çeşitli aktörleri dikkate alarak şekillendirirlerdi. Yayaların, bisikletlilerin ve tramvayların sokaktaki varlıklarını sürdürebilmeleri için otomobilli ulaşımın işleyişini düzenlemeye çalışırlardı. Kamuoyunun otomobillere yaklaşımı da farklıydı. Çocukları otomobiller tarafından öldürülen anneler, çocuklarını savaşta kaybetmiş annelerle bir tutulurdu. Kazalar nedeniyle, otomobil trafiğini kısıtlama kampanyaları 1920’lerin başında zirveye ulaştı. Otomobil karşıtı poster ve karikatürlerde otomobil, “modern Molek” (kendisine çocukların kurban edildiği bir tanrı) olarak gösteriliyordu.
Yaya ölümlerine verilen bu tepkiler bugün hayal bile edilemez. Çünkü o zamanlar otomobillerin neden olduğu ölümler, henüz normalleştirilmemişti. 20. yüzyılın başlarında, sokaklar hâlâ kamusal bir alandı ve yayaların yollarda olma hakları vardı. Otomobilin gelmesinden önce normal olduğu gibi çocukların sokakta dolaşır ve oynardı. Bir sürücü bir yayayı öldürdüğünde ise bir katil olarak görülürdü.
Kazalardaki artış otomobil satışlarını olumsuz etkiliyordu. Polis ve trafik mühendisleri, otomobilleri yönetmenin ve diğer sokak trafiğiyle bir arada var olmalarını sağlamanın yolları üzerine duruyorlardı. Otomobiller, yayaların ve diğer ulaşım tarzlarının hâlâ daha güçlü temsil edildiği bir alanın davetsiz misafirleriydi. Dolayısıyla polis ve trafik mühendislerinin çabaları, otomobillerin mümkün olan en hızlı ve en verimli şekilde hareket etmesini sağlamaktan çok, yayaların nasıl güvende tutulacağı ve otomobillerin insanları öldürmesinin nasıl durdurulabileceği ile ilgiliydi. Bu doğrultuda, trafik ışıkları ve sürücülerin kavşaklarda dönüşlerini yönlendirme üzerine ilk denemeler yapılıyordu. Fakat sorun sadece kazalar değildi. Altyapı, artan araç sayısını karşılayabilecek kapasitede değildi. Otomobil, otomobil üreticilerinin öne sürdüğü hız ve özgürlük vaadini yerine getirmekten uzaktı. Ticaret dergileri, pazar doygunluğu hakkında makaleler yayınlamaya başladı ve otomobil pazarının çoktan tükendiğini yazdılar. Ancak otomobil endüstrisi, sorunun yeterli sayıda alıcı olmamasından değil yetersiz altyapıdan kaynaklandığının farkındaydı. Ayrıca sokağı, yayaları da dikkate alarak düzenlemek isteyenlerle otomobil üreticilerinin çıkarları çatışıyordu. Daha güvenli sokaklar için şehirlerde motorlu taşıt hızlarının sınırlandırılması, otomobilin ana satış vaadini, hızın getireceği ayrıcalığı, ortadan kaldırıyordu.
1930’ların başlarında, kamusal alanın sınırları yeniden çizildi ve yayalar giderek daha fazla sokakların dışına itildiler. 1925 yılına kadar neredeyse her eyalet yol altyapısı için artan gelir anlamına gelen bir gaz vergisini kabul etmişti. Otomobil endüstrisi, sokakların nasıl kullanılacağı hakkında trafik mühendisleri üzerinde daha etkili olmaya başladı. Otomobille ulaşım altyapısı için harcamalar arttı. Teknik olarak yayalar hala sokakları kullanabiliyorlardı, ancak pratikte yasalar değişmeden çok önce hakları kısıtlanmıştı. Sokaklar artık otomobillerindi, yayalar canlarından olmak istemiyorlarsa otomobillere dikkat etmeliydiler. Ebeveynler, öğretmenler ve polis memurları, otomobiller düzgün bir şekilde kontrol altında tutulmadığı için çocuklara kendi güvenlikleri için yollarda daha dikkatli olmalarını tavsiye ediyorlardı.
Otomobillere ücretsiz olarak sunulan yol altyapısına giderek artan miktarda para yatırılırken tramvaylar bir kamu hizmetinden çok bir işletme olarak görülüyorlardı. Otomobiller giderek yayılırken tramvayların yolcu sayıları ve gelirleri düşüyordu. Bu düşüşte, otomobil endüstrisinin de payı vardı. General Motors, Standard Oil of California ve Firestone Tire Company, 1930’larda ülke çapında tramvay ağlarını satın almak, sökmek ve yerine otobüslerle değiştirmek için National City Lines adlı bir otobüs şirketi kurdu. Konsorsiyum, 1949’da ABD tröst karşıtı yasalar çerçevesinde komplo kurmaktan suçlu bulundu, ama artık çok geçti. 1950’lerin sonlarında ABD genelindeki tüm tramvaylar sökülmüştü. Andere Gorz’a göre bu, insanları otomobillere bağımlı kılmak için kilit bir stratejiydi: insanlar, hız vaadinin otomobil tarafından yerine getirilemeyeceğini anlamaya başlayınca, eski hareketlilik yöntemlerine geri dönmeyi düşündüler; bu yüzden bu seçeneklerin kaldırılması gerekiyordu.
Aslında otomobilin tarihi, aynı zamanda şehir yaşamının da tarihi. Farklı seçeneklerin otomobiller için nasıl ortadan kaldırıldığının ve şehirlerin otomobillere göre nasıl düzenlendiğinin tarihi. Bu bağlamda, Andre Gorz’un 1973 yılında The social ideology of the motorcar (https://unevenearth.org/2018/08/the-social-ideology-of-the-motorcar/) başlıklı makalesi (Türkçe çevrisi için bkz. https://vesaire.org/otomobilin-toplumsal-ideolojisi/) bugün bile güncelliğini koruyor. İnsanlar ayrıcalıklı olarak hızlı seyahat etme peşinde koşarken herkes aynı şeyi talep ettiğinde şehir trafiğinin hızı at arabasının hızının altına düştü. Şehir içi otoyollar, çevre yolları, yükseltilmiş kavşaklar, çok şeritli otobanlar gibi çözümlere başvuruldu ama sonuç hep aynı oldu: Hizmete giren yol sayısı arttıkça trafiğe çıkan ve yolları tıkayan araba sayısı da arttı. Arabalar şehirleri öldürdü. Şehirlerdeki kokuşmuşluk, gürültü, boğucu ve tozlu hava, sıkışıklık vs artınca insanlar banliyölere sığındılar. Böylece otomobil artık lüks bir tüketim aracı veya ayrıcalık olmaktan çıkarak şehrin keşmekeşliğinden kurtulmanın zorunlu bir aracı haline geldi. Gorz’un 50 yıl önce yazdığı gibi artık çalıştığımız yer başka; yaşadığımız yer başka; alışveriş, eğitim, eğlence için gittiğimiz yerler başkaydı. Gorz’a göre ulaşım, asla bağımsız bir mesele olarak ele alınmamalı, “her zaman kentsel bir mesele olarak ele alınıp emeğin toplumsal bölüşümünün yanı sıra bu meselenin hayatın birçok boyutunu nasıl birbirinden bağımsız bölümlere ayırdığıyla ilişkilendirilmeli”ydi.
Teknolojik Çözümlere Karşı Toplumcu Politikalar
İklim krizi tırmandıkça ve halihazırdaki ulaşım sistemimizin çelişkileri görmezden gelinemeyecek kadar büyüdükçe değişim çağrıları artmaya başladı. İnsanlar daha iyi ve yaygın toplu taşıma, bisikletler için daha fazla altyapı ve ihtiyaç duydukları hizmetlerin yürüme mesafesinde olmasını talep etmeye başladılar. Fakat diğer yandan teknoloji şirketleri, özellikle akıllı şehir projeleriyle, kendi akıllarındaki geleceği hayata geçirmeye çalışıyorlar. İnternetin dünyanın her köşesine yayılmasıyla daha da güçlenen şirketler, kişiler arası iletişim, eğlence, ticaret ve çok daha fazlasını yeniden yapılandırdıktan sonra gözlerini fiziksel çevreye diktiler. Başta ulaşım altyapısı olmak üzere şehirleri yeniden yapılandırmaya çalışıyorlar.
Uber, şehirlerdeki ulaşım sorununu çözecek. Elon Musk, elektrikli araçlarıyla gezegeni fosil yakıtlardan kurtaracak. Google’ın kurucusu Sergey Brin, otonom olarak yönlendirilen araçlarla şehirleri baştan sona dönüştürecek. Fakat teknoloji endüstrisinin bu vizyonları ne ölçüde hayata geçirilebilir? Tesla çalışanları yüksek yaralanma oranlarından muzdaripler ve elektrikli araçları kirli bir mineral tedarik zincirine güvenmek zorunda. Uber veya benzeri şirketlerin faaliyet gösterdiği şehirlerde otomobil sayısı arttı, şirketlerin sürücüleri sömürmesi arttı ve şu ana kadarki en cazip yanı, ucuza yolcu taşıma, sürdürülebilir değil. Otonom araçların içsel sorunları var ve zaman geçtikçe bu teknolojiye gereğinden fazla güvenildiği ortaya çıktı. Silikon Vadisi’nin teknolojiyle çözebileceğini iddia ettiği ulaşım sorunları, otomobil merkezli ulaşımdan kaynaklanan sorunları daha da kronikleştiriyor.
Silikon Vadisi kendisi hakkında bireysel girişimcilik hikayeleri anlatmayı sever. Kahraman girişimcilerin hikayelerinde, üniversiteden ayrılıp şirket kuran, garajında kurduğu şirketi milyarlarca dolarlık bir imparatorluk haline getiren veya bir başka tekele satan bireyler, cesur vizyonları olan kurucular, gelecek vaat eden start-up’ları belirleyen risk sermayedarları ve hayatımızı daha iyi hale getirecek ürünler geliştiren şirketler vardır. Bu hikayeler, 1970’lerden bu yana hükümetlerin vergi oranlarını düşürmeye, kamu hizmetlerini özelleştirmeye ve piyasayı serbest bırakmanın hepimizi daha iyi durumda bırakacağı vaadiyle ekonomiyi kuralsızlaştırmaya başladığı neoliberal politikalara mükemmel bir şekilde uyar. Fakat bu hikayelerde, hükümetlerin rolüne değinilmez. Sanki hükümet aradan çekilmiş, “bırakınız yapsınlar” demiş gibidir.
Oysa teknoloji tarihçisi Margaret O’Mara’nın The Code: Silicon Valley and the Remaking of America adlı kitabında yazdığı gibi uzay çağı savunma sözleşmelerinden üniversite araştırma hibelerine, devlet okullarına, yollara ve vergi rejimlerine kadar tüm girişimler II. Dünya Savaşı sırasında ve sonrasında devasa hükümet yatırımlarına dayanmaktadır. Silikon Vadisi de bu sürecin tam ortasında yer almaktadır. On yıllarca devam eden kamu fonlarıyla ABD hükümeti “Silikon Vadisi’nin ilk ve belki de en büyük risk sermayedarı” olmuştur.
Ayrıca kamu kaynaklarının nasıl harcanacağı politik bir karardır. Örneğin, Norveç’in elektrikli araçların benimsenmesinde ABD’nin önünde olması sürücülerin çevresel sorunlara daha duyarlı olmasıyla değil, hükümet teşvikleri ile ilgilidir. Hükümetlerin vergilerden park ücretlerine kadar birçok alanda elektrikli araçları teşvik edici önlemler alması elektrikli araçların benimsenmesinde etkili olmaktadır. Diğer yandan, elektrikli araçların ilk sahipleri ve dolayısıyla bu teşviklerden yararlananlar daha yüksek gelirli bireylerdir. Dolayısıyla, toplumun dezavantajlı kesimleri için harcanabilecek kamu kaynaklarının zenginlere aktarıldığını söyleyebiliriz.
Dünyada ulaşım politikalarının halkın çıkarları gözetilerek geliştirildiği örnekler de var. Örneğin 2015’te Norveç’in başkenti Oslo’da yönetime gelen sol koalisyonun başlıca hedeflerinden biri emisyonu azaltmaktı ve bu emisyonun %39’una özel araçların neden olduğunun farkındaydılar. Yönetim sorunu basitçe fosil yakıtlı araçları elektrikli araçlara dönüştürmeye indirgemeyerek daha radikal bir çözüme gitti ve özel araçların şehir merkezine girişini yasakladı. Muhafazakarlar ve sürücüler bu karara tepki gösterdiler. Bir yıl süren müzakereler ve basındaki saldırılar karşısında koalisyon kararında yumuşadı ve özel araçları yasaklamak yerine, cadde üzerindeki 650 park yerini tamamen kaldıracağını duyurdu. Kaldırılan park alanları, bisiklet yolları, bisiklet park yeri, oturma alanları, çocukların oyun oynayabileceği yerler ve daha fazla sosyal alan ile değiştirildi. Fiziksel değişiklikler, doğrudan yasaklamadan araba kullanımını caydırdı ve sosyal etkileşimi artırdı. Marx’ın (2022) belirttiği gibi plan mükemmel olmasa da insanların şehirlerde hareket etme şeklini değiştirmek için ciddi bir çabaydı ve çoğu insanın desteklediği bir plandı. Otomobillerin yanında çocuklara ve bisikletlere yer açmak etkili olmuştu.
Benzer girişimlere 2000’li yıllarından başından beri Paris’te de rastlıyoruz. Örneğin Paris’in sosyalist belediye başkanı Bertrand Delanoë 2001’de başa geldikten sonra Paris’i başka bir yerden arabayla gelecek insanlar yerine bizzat Parisliler için bir şehir haline getirmeye çalıştı. Delanoë, yoğun saat ücretlendirmesi gibi bir çözümü reddederek fiziksel çevreyi değiştirmeye çalıştı. Yol alanını arabalardan otobüslere, bisikletlere ve kaldırımlara kaydırdı. Vélib bisiklet paylaşım sistemini başlattı. Otobüslere özel şeritler ve sinyal önceliği sağladı. Delanoë’den sonra 2014’te yönetime gelen bir diğer sosyalist belediye başkanı Anne Hidalgo da aynı kentsel politikaları sürdürdü. Hidalgo’nun 2020 seçim kampanyasındaki sloganı 15 dakikalık şehirdi. 15 dakikalık şehir, Paris’i insanların günlük yaşamlarında ihtiyaç duydukları hemen hemen her şeye evlerinden on beş dakika içinde erişilebileceği bir dizi yürünebilir mahalleye dönüştürmeyi hedefliyordu (ayrıntılı bilgi için bkz. http://www.yapi.com.tr/haberler/parisin-15-dakikalik-sehir-olma-hayali_177538.html).
Delanoë ve Hidalgo yönetiminde sosyal konut inşaatı hızlandı ve 2025 yılına kadar sosyal konutların tüm birimlerin yüzde 25’ine ulaşması bekleniyor. Fakat Paris’te belediye yönetimi, şehri daha yaşanabilir bir yer haline getirmek için bu adımları atarken konut fiyatları yükseliyor ve şehir merkezi giderek daha fazla turistik bir bölge haline geliyor. Yaşanan olumsuzlukta özellikle konut birimlerinin Airbnb gibi platformlarda kısa vadeli kiralamalara dönüştürülmesinin etkili bir şekilde durdurulamasının büyük payı var. Bu, yoksulları ve işçi sınıfını şehrin dışına itiyor. Tüm olumsuzluklara rağmen Paris ve Oslo yönetimlerinin on yıllardır süren otomobil kullanımını teşvik etme programını geri itmek ve tersine çevirmek için mücadele etmeleri önemli.
***
“Sarı taksilere karşı Uber” veya “fosil yakıtlara karşı elektrik araçlar” gibi tartışmaları en baştan reddetmek gerekiyor. Sorun, teknoloji karşıtı olmak ya da olmamak değil. Sorun, teknolojinin iktidar sahiplerinin gücünü ve kârını artırmak için mi yoksa halk için mi kullanılacağı. İnsanları güçlendiren, sosyal bağlantıları kolaylaştıran ve çevreye zararı azaltan ulaşım sistemleri kurabiliriz. Marx’ın (2022) vurguladığı gibi daha iyi şehirler inşa etmek ve insanların yaşamlarını iyileştirmek, insanlara hizmet etmekten çok kârı artırmak üzerine kurulu kapitalizmin kendi yapılarına meydan okumayı gerektiriyor.
Kaynak
Marx, P. (2022). Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation. Verso Books.
İlk Yorumu Siz Yapın